Sáp nhập hai công ty đường sắt: Phép cộng cơ học

Tuy nhiên, nếu nhìn tổng thể, thất bại tại 2 công ty thành viên chỉ là một góc của những khó khăn ngành đường sắt hiện nay đang gặp phải.

Thất bại khi chia tách

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa trình Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017-2020. Điểm đáng chú ý trong đề án này là VNR muốn chuyên môn hoá việc vận tải hành khách, tách vận tải hàng hoá ra khỏi 2 Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn.

Theo đó, VNR đề xuất 3 phương án sáp nhập Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội. VNR lựa chọn phương án hợp nhất 2 công ty trên thành một Công ty cổ phần Vận tải đường sắt.

Công ty cổ phần Vận tải đường sắt này sẽ thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất). Khi đó, các mảng vận tải và vận tải hành khách sẽ được chuyên môn hóa, thị trường vận tải hàng hóa do công ty con đảm nhận và thị trường vận tải hành khách do Công ty cổ phần Vận tải đường sắt đảm nhận.

Điều này tạo điều kiện để kịp thời thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa, hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị.

VNR nhìn nhận, phương án này cũng hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực để nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, hạ giá thành vận tải… tận dụng lợi thế vận tải, nghiên cứu cung cấp dịch vụ trọn gói, tạo thuận lợi cho khách hàng để tăng thị phần, tạo thêm việc làm, tăng năng suất lao động, nâng cao đời sống thu nhập cho người lao động. Dự kiến, thời gian sáp nhập sẽ khoảng 110 – 120 ngày (4 tháng) và ít gây xáo trộn về tổ chức và nhân lực. Tiết kiệm được chi phí phát sinh của quá trình cơ cấu lại các doanh nghiệp vận tải đường sắt, như không phải thực hiện đánh giá lại các tài sản và tổ chức đấu giá…

Bên cạnh đó, doanh nghiệp hợp nhất sẽ tiếp tục sử dụng lao động hiện có và tiến hành việc sửa đổi, bổ sung hợp đồng lao động, không làm phát sinh khoản kinh phí lớn do chấm dứt hợp đồng lao động và phải trợ cấp cho người lao động.

Được Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) có vốn điều lệ 800 tỷ đồng, VNR nắm 91,62%, và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans) có vốn điều lệ 503 tỷ đồng, VNR nắm 78,46%. Với đề xuất này, VNR chính thức thừa nhận thất bại khi chuyển các công ty này thành công ty cổ phần. Cụ thể, sau khi chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần vào đầu tháng 1/2016, kết quả kinh doanh của Haraco và Saratrans đều lao dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.

Câu hỏi lớn mang tên... vốn

Thực tế, các doanh nghiệp ngành đường sắt làm ăn thua lỗ không chỉ diễn ra chỉ mỗi ở Haraco và Saratrans, mà chính tại công ty mẹ VNR cũng đang chật vật để tìm lại thời hoàng kim của mình.

Theo báo cáo tài chính hợp nhất giữa niên độ năm 2019 của VNR, doanh thu của "ông trùm" ngành đường sắt này đạt 4.619 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2019, giảm không đáng kể, chỉ 0,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Doanh thu hoạt động tài chính đạt 53,2 tỷ đồng, bằng chưa đầy một nửa kỳ trước.

Kết thúc 6 tháng đầu năm 2019, lợi nhuận trước thuế của VNR đạt 165 tỷ đồng, giảm 4,8% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tuy nhiên, nếu xét riêng công ty mẹ thì tình hình "bi đát" hơn nhiều. Cụ thể, theo báo cáo tài chính riêng lẻ giữa niên độ năm 2019, Công ty mẹ - VNR chỉ ghi nhận 574 tỷ đồng doanh thu trong 6 tháng đầu năm, giảm 11% so với cùng kỳ năm ngoái. Sau khi trừ đi giá vốn, lợi nhuận gộp ở mức 40,1 tỷ đồng, giảm 30%.
Doanh thu tài chính không mấy khả quan khi đạt 7,9 tỷ đồng, chỉ bằng khoảng 1/4 mức đạt được kỳ trước.

Theo nhiều chuyên gia, nguyên nhân sụt giảm này là do số lượng hành khách sử dung đường sắt ngày càng giảm. Thị phần vận tải hành khách trong 3 năm lần lượt là 2,03%, 2,00% và 1,71%. Và từ đó, không ít chuyên gia, và cả những lãnh đạo đề xuất các phương án để thu hút thêm hành khách.

Nhưng tại các nước phát triển trên thế giới, lợi thế lớn nhất của đường sắt không phải là vận chuyển hành khách, mà là vận chuyển hàng hóa. Lưu ý rằng, những km đường sắt đầu tiên trên thế giới ra đời là để phục vụ cho ngành khai thác hầm mỏ.

Tại Việt Nam, ở thế kỷ trước, đường sắt thậm chí có lúc đảm nhận tới 70% khối lượng hàng vận chuyển trên cả nước. Nhưng 3 năm qua, này chỉ là 1,34%, 1,33% và 1,30%.

Nguyên nhân của sự sụt giảm này, là do ngành đường sắt không được đầu tư tương xứng với quy mô phát triển của nền kinh tế. Đáng lý ra, cùng với sự phát triển và hình thành những doanh nghiệp lớn, khối lượng hàng hóa nhiều thì càng khai thác được tối đa lợi thế của ngành đường sắt – vận chuyển khối lớn.

Tuy nhiên, nhiều năm qua, ngành đường sắt không được đầu tư đúng mức, nhất là hệ thống hạ tầng thu gom hàng hóa để phục vụ vận chuyển. Nếu như cảng biển hiện nay có hệ thống thu gom, bốc xếp, tháo dỡ – dù ở mức manh nha hoặc quy mô nhỏ - thì đường sắt gần như không có. Thậm chí, một số ga tàu hiện nay, việc bốc xếp vẫn hoàn toàn thủ công.

Vấn đề này hiện hữu ở cả hệ thống của VNR, không riêng rẽ ở mỗi Haraco và Saratrans.