[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Bài 1: Cần một “Liên minh giao thông”

Hệ thống đường sắt Mỹ bắt đầu xuất hiện từ giữa thế kỷ XIX, công đầu thuộc về vị Tổng thống xuất chúng Thomas Jefferson. Tuy nhiên, thoạt đầu không mấy người lạc quan “khôi máy móc lình kình chạy trên hai thanh ray” sẽ hấp dẫn được khách hàng.

Đặc biệt trong bối cảnh khắp nước Mỹ - giao thông đường bộ tuy sơ khai nhưng khá đầy đủ; vận tải thủy trên những con tàu chạy bằng máy hơi nước đã phố biến từ cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất diễn ra tại Anh quốc.

Động lực bắt đầu đến từ khu vực tư nhân, “ông trùm” giao thông Jame Hill “liều mạng” xây dựng tuyến đường sắt Great Northern Railway dài hơn 2.736km, hoàn thành vào năm 1893.

Đáng nói, quỹ đất Liên bang, vốn chính phủ hoàn toàn nằm ngoài cuộc chơi tốn kém này. Nhờ tuyến đường sắt này mà dọc bờ biển Thái Bình Dương dài hàng ngàn km có cơ hội kết nối, thông thương hàng hóa.

Từ trục đường sắt này, hàng ngàn con đường bộ bắt đầu định hình phương hướng để xây dựng, nhằm mục đích kết nối tạo thành hệ thống liên hoàn. Đường sắt tuy vận tải khối lượng lớn nhưng kém cơ động; đường bộ sẽ làm nhiệm vụ cơ động mặc dù khối lượng vận tải không bằng.

Trong tổng số đường bộ tại Mỹ khoảng 260 ngàn km, chỉ có 4% là quốc lộ, nhưng đảm nhiệm tới 40% lượng vận tải trong ngành. Việc phân chia nhiệm vụ cho từng loại đường rất rõ ràng.

Ngoài hệ thống xa lộ tiểu bang còn có hệ thống xa lộ chiến lược, làm nhiệm vụ quốc phòng an ninh, còn lại là hệ thống đường lộ thông thường-chúng được xem là “siêu kết nối” đến nhà ga xe lửa, bến cảng, xe bus, trạm chuyển tiếp...

Bước qua thế kỷ XX, đường sắt Mỹ không chỉ là phương tiện giao thông ưu việt mà còn trở thành nét văn hóa. Nếu ở Việt Nam, con tàu lửa đi vào văn Thạch Lam, Minh Kỳ thì ở Mỹ cũng len lỏi vào trong các tác phẩm của những văn hào như Ralph Waldo Emerson, Nathaniel Hawthorne và Walt Whitman.

Người ta từng gán cho các nền kinh tế tư bản đặc tính “vô chính phủ”, nhưng hoàn toàn ngược lại - rằng các nền kinh tế ấy thật ra có sự tính toán, “định hướng” vô cùng tinh vi, đường sắt Mỹ là một ví dụ.

Nói vậy để thấy rằng, đường sắt - sở dĩ được nhiều quốc gia xem là “phương tiện vận tải chiến lược” là bởi yếu tố văn hóa, quốc phòng, an ninh - đôi khi còn đậm đà hơn cả kinh tế.

Bởi thế nên rất nhiều nước, dù không giàu vẫn cố gắng chi hàng tỷ USD xây dựng đường sắt làm “trục” giao thông quốc gia.

Cách đây mấy năm, có vị lãnh đạo Bộ GTVT Việt Nam phát ra câu nói bị chỉ trích dữ dội “kìm hãm hàng không để đường sắt có cơ hội phát triển”. Đến thời điểm này đường sắt chính thức "vỡ trận" nên mới có lý do ngẫm lại phát biểu ấy không hoàn toàn đáng bị búa rìu dư luận.

Rằng, rất nhiều người ca ngợi hàng không phát triển nhanh chóng, tiện lợi, nhưng cũng chính họ - nhiều khi mắng nhiếc không thương tiếc khi bị delay hay nhân viên phục vụ kém chu đáo...

Và rằng, hạ tầng hàng không tắc từ trên trời xuống dưới đất là có thật! Tại sao như vậy? Nguyên nhân trực tiếp xuất phát từ khâu quy hoạch, cấp tập cấp phép liên tục cho ra đời hãng bay mặc dù hạ tầng không theo kịp.

Tình cảnh này nên làm gì? Mở rộng sân bay cũ và xây sân bay mới. Đáng tiếc hai nhiệm vụ chiến lược này triển khai quá chậm. Tân Sơn Nhất lần lữa vì chuyện đất đai, Long Thành tiến độ “rùa bò” do không có tiền. Chưa kể hàng loạt sân bay tỉnh lẻ thưa vắng khách khứa.

Đã thế, cớ sao không “hãm” lại chút xíu để đường sắt có cơ hội phát triển?. Nhiều ngành, nhiều lĩnh vực ra rả chuyện “định hướng”, nhưng cũng rất dễ thấy chẳng có chút định hướng nào.

Lại nói đến đường bộ, rất dễ nhận thấy tốc độ phát triển chóng mặt của nó. Song, BOT mọc lên khắp nơi, gây ra vô vàn hệ lụy đáng tiếc về mặt chính trị, xã hội...

Việt Nam có những con đường được mệnh danh “đắt nhất hành tinh”, tốc độ xây dựng tỉ lệ nghịch với thời gian sử dụng. Như thế có phải phát triển bền vững, an toàn và tiết kiệm? Đã thế, cớ sao không chậm lại chút xíu để đường sắt có cơ hội trở mình?

Đường sắt đâu phải chổ nào cũng mục nát, minh chứng là doanh nghiệp Hàn Quốc từng đầu tư đường sắt chất lượng cao nhưng không sống nổi. Các lĩnh vực giao thông cứ mệnh ai nấy chạy, hậu quả là nơi dồn ứ, nơi đìu hiu ảm đạm.

Vấn đề cuối cùng ở đây là câu chuyện quy hoạch có tầm nhìn, nên chăng vẻ lại quy hoạch tổng thể để đường bộ, đường thủy, hàng không, đường sắt cùng có “phần” như nhau!

Nói đúng ra nước ta chỉ có duy nhất một con quốc lộ nối Bắc-Nam, và tất cả mọi thứ có nhu cầu từ người đến động vật, hàng hóa đều chất lên trên đó!

Bài 2: Đường sắt nên làm gì lúc này?