[ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Gỡ vướng cách nào?

Trình bày khó khăn tại buổi làm việc giữa Tổ Công tác của Thủ tướng với Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp để kiểm tra việc thực hiện các nhiệm vụ do Chính phủ, Thủ tướng giao, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), báo cáo hiện tổng công ty đang gặp nhiều khó khăn về cơ chế, chính sách và vướng mắc khi thay đổi người đại diện về quản lý vốn.

"Vướng"đủ đường

Báo cáo với Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ, ông Vũ Anh Minh cho biết, sau khi chuyển giao quyền đại diện phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (tháng 11/2018), Tổng công ty gặp nhiều khó khăn trong quản lý, bảo trì hạ tầng đường sắt.

Ngành đường sắt đang đối mặt với nguy cơ dừng chạy tàu và hơn 1 vạn người lao động không có lương.

Theo ông Vũ Anh Minh, sau hơn 1 năm không có người đại diện pháp luật, vừa qua Tổng Công ty cũng đã hoàn thành công tác cán bộ. Khi công tác cán bộ đã được giải quyết xong thì phát sinh vướng mắc về dự toán ngân sách. Cụ thể, đến này VNR vẫn chưa được giao dự toán chi ngân sách để thực hiện công tác quán lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Người đứng đầu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá đây là khó khăn, vướng mắc lớn nhất của đơn vị, ảnh hưởng trực tiếp hoạt động của toàn ngành đường sắt. Vướng mắc này theo ông Minh không phải do Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước mà lo cơ chế, chính sách.

“VNR không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT nên không phù hợp với khoản 1 Điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước quy định phải giao dự toán chi ngân sách Nhà nước cho đơn vị trực thuộc Bộ GTVT”.

Do đó, Bộ GTVT đã có quyết định giao Cục Đường sắt Việt Nam tổ chức triển khai dự toán chi ngân sách Nhà nước để thực hiện công tác quán lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Ông Minh thông tin, Bộ GTVT cũng đã có 2 văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ khẳng định về việc Cục Đường sắt không đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ này bởi không có đủ nhân sự để tổ chức quản lý, triển khai, thực hiện dự toán và quản lý chất lượng bảo trì công trình xây dựng;

Không có quy định pháp luật nào phù hợp để Cục Đường sắt ký hợp đồng đặt hàng với VNR do Tổng công ty chỉ có chức năng tổ chức quản lý tài sản và quản lý công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (chủ đầu tư), chức năng thực hiện bảo trì (nhà thầu) là 20 Công ty cổ phần do Tổng công ty nắm giữ cổ phần chi phối.

Ông Minh nêu ra hàng loạt khó khăn, trong trường hợp VNR ký hợp đồng đặt hàng cũng không thể ký tiếp hợp đồng với các Công ty cổ phần đường sắt do Luật Đấu thầu và Nghị định số 32/2019/NĐ-CP của Chính phủ.

Mặt khác, do nguồn kinh phí mới đáp ứng đươc 40% định mức kinh tế-kỹ thuật nên cũng không thể tổ chức đấu thầu để lựa chọn các nhà thầu khác theo quy định của pháp luật do đặc thù quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt tại khu vực.

Theo ông Minh, thời điểm trước, Bộ GTVT sẽ giao dự toán ngân sách hàng năm cho VNR thực hiện đặt hàng cho 20 Công ty cổ phần để thực hiện sản phẩm công ích để thực hiện đảm bảo an toàn giao thông gồm tuần đường, gác chắn, đảm bảo duy tu bảo trì, đảm bảo cho tàu chạy thông suốt.

Tuy nhiên, theo ông Vũ Anh Minh, đến ngày 20-2, đơn vị vẫn chưa nhận được dự toán. Trước vướng mắc này, ông Minh cho biết Bộ GTVT đã báo cáo lên Thủ tướng với 3 văn bản liên tiếp. Tổng Công ty cũng báo cáo lên Bộ, kể cả báo cáo "vượt cấp" lên Thủ tướng Chính phủ, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội nhưng đến nay vẫn chưa giải quyết được.

"Đến hôm nay Tổng Công ty vẫn chưa nhận được dự toán và trên 1 vạn con người không có tiền lương. Như thế chỉ có thể dừng tàu thôi. Nếu dừng tàu thì ảnh hưởng đến cả hoạt động sản xuất kinh doanh, cả an sinh, nhưng cho chạy tàu thì trái luật" - Chủ tịch VNR nêu rõ.

Trong bối cảnh này, ông Minh cho biết nhân lực vẫn phải làm việc trên tuyến đường sắt, việc đi tuần 1 ngày 6 lần trên toàn tuyến 3.059 km vẫn được thực hiện. "Dù vậy, khi tuần đường gác, chắn mà để xảy ra tai nạn thì lãnh đạo đơn vị đó có thể bị khởi tố. Nên không lẽ lại dừng tàu?"- ông Minh bày tỏ.

Phân tích thêm những bất cập, ông Minh cho biết, Quốc hội đã ra nghị quyết 87, trong đó nêu rõ tiếp tục cơ chế giao vốn bảo trì đường sắt cho Bộ GTVT. Tuy nhiên, Bộ GTVT giải thích rằng “tiếp tục” không có câu là giao cho Tổng công ty Đường sắt. Trong khi quan điểm khác lại cho rằng “tiếp tục” là tiếp tục giao cho Tổng công ty Đường sắt.

“Chúng tôi không thể đánh giá quan điểm nào là đúng. Đến giờ trên 1 vạn con người không có lương. Các đơn vị thì không có tiền để chi trả nên Tổng công ty phải ứng, song tôi ứng như vậy là tôi đang làm sai và phải đối diện với nhiều rủi ro”.

Theo ông Minh, việc tạm chi trả tiền để duy trì hoạt động này chỉ là tạm thời, không thể duy trì mãi được. Nếu đến tháng 3 tới mà không giải quyết thì có thể phải dừng hoạt động chạy tàu trên toàn quốc, vì không có ai làm tuần đường, gác chắn…

“Đây là vấn đề rất cấp bách rồi, chúng tôi báo cáo rất nhiều rồi. Nhiều người cho là lỗi ở cơ chế chính sách, song tôi cho rằng, cơ chế không sinh ra con người, con người xây dựng cơ chế chính sách. Vì thế, tôi đề nghị cần khẩn cấp có cơ chế giải quyết, nếu không sẽ phải dừng hoạt động chạy tàu”, ông Minh cảnh báo.

Gỡ nút thắt cách nào?

Hôm 17/2, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT và UBQLVNN đánh giá toàn diện đề xuất điều chuyển TCT đường sắt Việt Nam từ ủy ban về lại Bộ GTVT. Đề xuất này xuất pháp từ ý kiến đề xuất của các chuyên gia kinh tế và đại biểu Quốc hội- văn bản của Văn phòng Chính phủ hôm 17/2 cho biết.

Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT và ủy ban đánh giá ưu nhược điểm của phương án điều chuyển và báo cáo Thủ tướng sắp xếp vào đầu tháng 3/2020.

Có thể bạn quan tâm

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Lại buông một tiếng thở dài

  12:05, 18/02/2020

• 

  [eMagazine] Đường sắt Việt Nam: Ngày ấy đâu rồi…

  15:00, 25/01/2020

• 

  Phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt

  20:56, 15/01/2020

• 

  Vì sao ngành đường sắt khó thu hút vốn tư nhân?

  11:30, 13/01/2020

• 

  Đường sắt “oằn mình” cạnh tranh với đường bộ, hàng không

  11:00, 10/01/2020

• 

  Vì sao đường sắt yếu thế, không cạnh tranh với ôtô, hàng không?

  12:00, 09/01/2020

• 

  Rơi xuống đáy thị phần, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam lý giải gì?

  09:43, 09/01/2020

• 

  [Đường sắt Việt Nam]: Đường nào cho đường sắt?

  06:16, 19/12/2019

• 

  Thủ tướng chỉ đạo xử lý phản ánh về ngành đường sắt của Báo Diễn đàn Doanh nghiệp

  20:04, 18/12/2019

• 

  [Đường sắt Việt Nam] Nghịch cảnh già nhưng… không lớn! (Bài II)

  06:11, 12/12/2019

• 

  Ngành đường sắt cần "mở đường" cho đầu tư tư nhân

  06:05, 10/12/2019

• 

  Đường sắt Việt Nam: Nghịch cảnh già nhưng… không lớn! (Bài I)

  07:00, 09/12/2019

• 

  Trăn trở về đề xuất đưa 2 công ty đường sắt "về chung một nhà" của VNR

  03:04, 04/12/2019

Với yêu cầu khá gấp của Thủ tướng (yêu cầu báo cáo vào đầu tháng 3) cho thấy, sự chuyển đổi cơ quan quản lý (nếu có) là việc khá cấp bách.

Nguyên nhân nào dẫn đến đề xuất chuyển đổi ngược lại quyết định cách đây chưa đầy 2 năm là tách bạch quyền đại diện vốn chủ sở hữu và quyền quản lý nhà nước?

Được biết, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam là một trong 5 doanh nghiệp lớn thuộc bộ nhưng có nhiều nét đặc thù khi vừa tiến hành các hoạt động kinh doanh vận tải hàng khách, hàng hóa bằng đường sắt, vừa hoạt động như một doanh nghiệp công ích được giao quản lý, khai thác sử dụng vốn, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cả nước và bảo trì hệ thống này hàng năm.

Trước đây, dưới thời Bộ GTVT quản lý, tổng công ty vẫn được Nhà nước giao dự toán hàng năm (cỡ 2.800-3.000 tỉ đồng/năm) để duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt. Doanh nghiệp này lại đặt hàng 20 công ty con là các công ty cổ phần thực hiện nhiệm vụ này (cho đến hết năm 2019, theo Nghị quyết của Quốc hội).

Tuy nhiên, đầu năm 2020, Bộ GTVT không thể giao dự toán cho TCT được nữa vì vướng điều 49 của Luật Ngân sách nhà nước (Bộ chỉ giao dự toán và đặt hàng các doanh nghiệp thuộc bộ). Trong khi TCTĐSVN không phải là doanh nghiệp thuộc bộ nữa. Như vậy, dự toán chừng 2.800 tỉ đồng để duy tu hạ tầng đường sắt bị “treo” lại.

Chia sẻ về những khó khăn của ngành đường sắt mới đây, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR đánh giá: “Việc thành lập Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp là chủ trương hoàn toàn phù hợp của Đảng và Nhà nước nhằm mục tiêu tách bạch việc quản lý Nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn Nhà nước tại các doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ khi được chuyển về đã nảy sinh nhiều khó khăn, bất cập cần được các ngành, các cấp giải quyết”.

“Những khó khăn của Tổng công ty đang vướng xuất phát từ việc không thống nhất về quy định pháp luật giữa các Luật, Nghị định điều chỉnh, cụ thể là Luật Ngân sách Nhà nước 2015, Luật Đường sắt 2017 và một số văn bản pháp luật khác”, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay.

Tổng giám đốc Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ, VNR là doanh nghiệp thực hiện một phần sản phẩm công ích vì nhận nhiệm vụ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (không tính vốn doanh nghiệp), chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội. Khi chuyển về lập Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì Tổng công ty vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu. Nhưng, kết cấu hạ tầng đường sắt lại thuộc sự quản lý của Bộ Giao thông Vận tải.

Không chỉ gặp khó khi đổi cơ quan chủ quản, VNR cũng gặp khó khăn trong việc nâng cao hạ tầng trong bối cảnh cạnh tranh với các lĩnh vực vận tải khác ngày càng gay gắt.

Trao đổi với Diễn đàn doanh nghiệp mới đây, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, năng lực thông qua của hạ tầng đường sắt hiện rất thấp, dẫn đến sản lượng vận tải thấp, khả năng thu hút kém. Ngoài ra, hạ tầng tại các nhà ga cũng trong tình trạng tương tự, nhất là các kho bãi phục vụ vận tải hàng hóa.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đang quản lý 297 nhà ga. Phần lớn trong số này là nhà ga, kho ga cấp IV, tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp. Tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới 9,4 triệu m2, trong đó có trên 10 khu ga nằm tại những vị trí đắc địa của các thành phố, đô thị lớn của đất nước.

Có tới 220 công trình kiến trúc đã quá niên hạn sử dụng, với hơn 45 nghìn m2, trong đó có 25 công trình được xây dựng từ thời Pháp thuộc. Về hệ thống kho ga, bãi hàng, hiện cũng có hơn 38,5 nghìn m2, chủ yếu đã đầu tư từ nhiều năm trước.

Lý do xuống cấp chủ yếu do thiếu vốn đầu tư, vốn ngân sách hạn hẹp nên nhiều năm qua, đầu tư cho đường sắt rất ít. Trung bình mỗi năm, Nhà nước cấp vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) chỉ được khoảng 40% định mức kinh tế kỹ thuật tính đủ.

Từ năm 2011-2019, kinh phí nâng cấp, cải tạo tài sản KCHTĐS bình quân chỉ khoảng 1.022 tỷ đồng/năm, chỉ chiếm 2,34% tổng nguồn vốn đầu tư phát triển cho ngành giao thông vận tải.

Bình quân hàng năm duyệt chi cho bảo trì nhà ga chỉ khoảng 50 tỷ đồng. Số kinh phí này chia đều cho 297 nhà ga thì quét vôi ve cũng không đủ. Có năm còn thấp hơn, như năm 2018 chỉ được cấp 37 tỷ đồng.

Một số công trình tại các nhà ga để phục vụ hành khách như: Mái che, ke ga, chỉnh tu, sửa sang kiến trúc… phải lấy từ kinh phí sửa chữa định kỳ và vẫn trong nguồn vốn cấp cho bảo trì hạ tầng hàng năm, nghĩa là vẫn phải “giật gấu vá vai”.

Nhìn thấy rõ nhất như Ga Hà Nội hiện nay xuống cấp đến mức phía bên Pháp đã cảnh báo an toàn ở nhóm C rồi nhưng chúng ta vẫn không đủ kinh phí để nâng cấp, sửa chữa.

Trong khi đó, Tổng Công ty ĐSVN có muốn bỏ tiền đầu tư cũng không được.

Vì cho đến nay, tất cả cơ chế, chính sách về khai thác, kinh doanh tài sản KCHTĐS đều không có cơ chế cho phép Tổng Công ty ĐSVN được trực tiếp đầu tư hoặc hợp tác với các doanh nghiệp khác đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo khối tài sản này. Chính vì vậy, kết quả kinh doanh cho thuê tài sản KCHTĐS cho đến nay cũng chỉ được khoảng 100 tỷ đồng/năm.

Để đường sắt đủ sức cạnh tranh với đường bộ, hàng không, bên cạnh chất lượng dịch vụ phải nâng được tốc độ chạy tàu, rút ngắn hành trình, thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, điều này không dễ khi nguồn vốn cho hạ tầng chỉ đủ duy trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, đảm bảo an toàn mà gần như chưa đầu tư xây dựng mới.

Do đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã xây dựng đề án khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong đó, Tổng công ty xin cơ chế để có thể trực tiếp đầu tư, kêu gọi nhà đầu tư vào các kho bãi đủ điều kiện tiêu chuẩn đưa phương tiện bốc xếp; xây dựng nhà ga thành các trung tâm thương mại vừa phục vụ khách hàng, vừa khai thác lợi thế thương mại. Từ nguồn thu này sẽ có vốn để nâng cấp các nhà ga không có lợi thế thương mại, không thu hút được đầu tư. Tuy nhiên, đến nay Đề án 3 năm đã "khởi" nhưng vẫn chưa được "động".

Diễn đàn Doanh nghiệp sẽ tiếp tục thông tin...