.jpg "Đường sắt tốc độ cao: Các chính sách đều ưu tiên doanh nghiệp trong nước")
Gửi bình luận
Đường sắt cần có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng để hút vốn đầu tư tư nhân.
Để nâng cấp đường sắt Bắc - Nam đạt được cùng tốc độ tàu chạy khách 80-90 km/h và tàu hàng 60-70 km/h, theo tính toán của Jica (Nhật Bản) và Tư vấn Việt Nam, phải mất 1,8 tỷ USD (40.000 tỷ đồng), chưa kể các hạng mục cầu hầm
Còn nhớ, nhằm gỡ “nút thắt”, tạo động lực cho ngành Đường sắt phát triển, ngay từ cuối năm 2014, Bộ GT-VT đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt”.
Đề án lúc đó có tới 16 dự án đề xuất kêu gọi xã hội hóa, trong số này, 12 dự án trên mạng lưới đường sắt hiện có, còn lại là dự án đường sắt xây dựng mới. Tuy nhiên, đến nay sau nhiều năm, gần như tất cả các dự án này vẫn “ế chỏng”. Ngay sau khi danh mục dự án được công bố, cũng có khá nhiều nhà đầu tư cả nội và ngoại hào hứng tìm hiểu. Nhưng nhà đầu tư cứ đến rồi đi, bỏ lại khoảng trống lớn về nguồn lực và cơ hội đầu tư phát triển của ngành đường sắt.
Có thể bạn quan tâm
07:00, 09/12/2019
11:30, 07/12/2019
11:00, 07/12/2019
03:04, 04/12/2019
11:00, 29/11/2019
Bởi đơn giản cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước.
Thực tế minh chứng, chỉ trong vài năm qua, ngành GTVT đã huy động được hàng trăm nghìn tỷ đồng từ tư nhân để đầu tư xây dựng và nâng cấp cải tạo hàng chục công trình giao thông lớn, trong đó có cả các tuyến cao tốc hiện đại. Nhưng đáng buồn là việc kêu gọi xã hội hóa gần như mới chỉ diễn ra ở đường bộ, những lĩnh vực khác, đặc biệt là đường sắt mới chỉ dừng ở dạng tiềm năng.
Nguyên nhân đường sắt không hút được các nhà đầu tư có nhiều, trong đó có việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn, thậm chí cao gấp 3-4 lần đường bộ, trong khi thời gian hoàn vốn rất dài, có thể 30-40 năm.
Cùng đó, cũng phải thừa nhận một lý do khác, đó là lâu nay đường sắt vẫn chưa thực sự cởi mở, thậm chí khá thụ động trong việc mời gọi đầu tư. Các hình thức kêu gọi xã hội hóa còn chưa linh hoạt cũng khiến các nhà đầu tư quay lưng và tìm kiếm cơ hội đầu tư ở các lĩnh vực khác.
Lấy ngay ví dụ tại dự án Đà Lạt - Trại Mát, nhiều năm qua, có không ít nhà đầu tư gửi văn bản đến Bộ GTVT đề xuất đầu tư. Nhưng hình thức thế nào, PPP hay BOT, trách nhiệm và quyền lợi của Nhà nước, của nhà đầu tư ra sao, thời gian hợp đồng bao lâu... lại chưa được xác định và tính toán cụ thể. Trong khi đó, các quy định hiện hành, kể cả Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về hợp tác công - tư cũng còn chưa bao quát hết và quy định cụ thể, rõ ràng về các hình thức hợp tác đầu tư.
Phải đến gần đây nhất, khi ngành đường sắt và Bộ GTVT xác định đầu tư dự án này theo hình thức BOT, đồng thời đề nghị Chính phủ cho triển khai thí điểm, các nhà đầu tư mới thực sự hào hứng. Dù dự án không lớn, chỉ khoảng 6,7km nhưng có thể sẽ phải đấu thầu rộng rãi với những quy định nghiêm ngặt để lựa chọn nhà đầu tư.
Nói điều đó để minh chứng, không phải đường sắt không có tiềm tăng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế phải có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng.
