[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Bài 2: Đường sắt nên làm gì lúc này?

Sau khi thấy những bài học tư nhân hóa ngành đường sắt tại Mỹ, Nhật Bản hay nhiều nước châu Âu và đối sánh với đường sắt Việt Nam. Rất nhiều ý kiến cho rằng chúng ta nên làm tương tự.

Bắt đầu có luồng ý kiến kêu gọi, đồng thời cũng là câu hỏi: Tại sao tư nhân không “mặn mà” với đường sắt? Yêu cầu vốn cao, khả năng chu chuyển chậm, rủi ro đầu tư cao…là những nguyên nhân được chỉ ra.

Song, vấn đề không hề đơn giản như vậy, có tồn tại một nút thắt trong thể chế, Nghị định 94/2017/NĐ-CP đã liệt đường sắt vào một trong 20 lĩnh vực độc quyền nhà nước“Quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị do Nhà nước đầu tư”. Tức là phần lớn “cấm cửa” tư nhân.

Tất cả đã hiểu rõ tính chiến lược của vận tải đường sắt, nhưng thực tế không phải tuyến đường sắt nào cũng “mang tính chiến lược” có vai trò quốc phòng an ninh, ví dụ các tuyến ngang Đông-Tây.

Chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ đặt câu hỏi: Đường sắt có những đoạn đường sắt không hẳn là trục huyết mạch, tại sao lại không cho tư nhân làm? Tại sao đường bộ, đường biển, sân bay cho tư nhân làm BOT hay các hình thức hợp tác công tư khác (PPP) mà đường sắt lại không?

“Kinh tế thị trường định hướng XHCN” bắt buộc duy trì kinh tế nhà nước để “định hướng, điều tiết”. Hẳn nhiên, để làm được hai nhiệm vụ này thì bản thân kinh tế nhà nước phải đủ mạnh, đủ lực tác động mang tính chi phối.

Với khối lượng vận tải nhỏ giọt, thị phần giảm sâu, thua lỗ triền miên, hạ tầng yếu và thiếu như hiện nay thì đường sắt “sống” được đã khó chứ chưa nói đến nhiệm vụ “lèo lái” nền giao thông vận tải quốc gia.

Chương trình tổng thể cải cách hành chính nhà nước giai đoạn 2001-2010 của Chính phủ đặt ra yêu cầu: “Trong từng lĩnh vực cần định rõ những công việc mà nhà nước phải đầu tư và trực tiếp thực hiện, những công việc cần chuyển giao cho các tổ chức xã hội đảm nhiệm”.

Ở những quốc tư bản, nhà nước luôn luôn nắm giữ những lĩnh vực kinh tế có tính rủi ro cao, vòng tua chu chuyển tư bản chậm, cần lượng vốn lớn. Điều này nhằm tạo điều kiện cho kinh tế tư nhân dễ dàng bứt phá.

Nhưng ngược lại, nhiều nước tư bản cũng không ngần ngại giao những lĩnh vực “nhạy cảm” cho tư nhân đảm nhiệm, ví dụ sản xuất máy bay, vũ khí, khí tài quốc phòng, an ninh.

Không phải tuyến đường sắt nào cũng mang tính "chiến lược"

Đương nhiên, Việt Nam không thể làm như vậy, song đó cũng là bài học tham chiếu có ích. Vấn đề cốt lõi ở đây không phải là ai nắm giữ mà là cách quản lý.

Tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Có thể bạn quan tâm

• 

  [VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Bài 1: Cần một “Liên minh giao thông”

  06:00, 24/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Tự “bươn trải” mới thành công

  20:03, 25/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Sắp được "giải cứu"?

  15:14, 25/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] 7.000 tỷ đồng "cứu trợ" đang ở đâu?

  05:50, 25/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Hãy nói không với “che chở” để tự mình “bươn chải”

  23:35, 24/02/2020

• 

  Đường sắt Việt Nam lý giải nguyên nhân dừng chạy tàu

  20:41, 23/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Đã lâm cảnh "đường cùng"!

  11:03, 21/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Gỡ vướng cách nào?

  06:24, 21/02/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Lại buông một tiếng thở dài

  12:05, 18/02/2020

Luật đường sắt 2017 có nói: “Bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt”. Đồng thời có rất nhiều ưu đãi về vốn, hạ tầng kỹ thuật...

Nhưng Nghị định lại đưa đường sắt vào độc quyền nhà nước, như vậy có phải văn bản dưới luật làm luôn nhiệm vụ...bít lối ra của luật? Vì vậy, việc đầu tiên cần làm là đả thông thể chế.

Luật Đường sắt còn cho phép “Việc góp vốn nhà nước tham gia vào dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo hình thức đối tác công tư trong thời gian xây dựng hoặc kéo dài suốt vòng đời dự án do Thủ tướng Chính phủ quyết định”.

Nhưng Nghị định 94/2017/NĐ-CP giáng một đòn chí mạng: yêu cầu kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị do Nhà nước quản lý, khai thác.

Vậy nên, nhiều doanh nghiệp tư nhân lo lắng tính thanh khoản không cao, quyền sở hữu không có, vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, nhà ga là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được!

Do vậy, cần tách bạch, tạo hành lang pháp lý minh bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải trên hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Hay nói cách khác, Nhà nước vẫn có thể sở hữu hạ tầng đường sắt, nhưng làm sao để khu vực tư nhân có thể kinh doanh vận tải trên hạ tầng ấy mà không xảy ra xung đột lợi ích?

Kể cả khi Nhà nước đủ vốn để xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam tốc độ cao thì bài toán quản lý, vận hành, khai thác vẫn cần có bóng dáng của tư nhân.

TS Lê Đăng Doanh phân tích: “vấn đề này cực kỳ thiếu logic trong tư duy phát triển. Với thực tại ngành đường sắt như hiện nay, độc quyền sẽ dẫn đến đâu?”.

Trường hợp Nhà nước “bao show từ A đến Z” cho cải cách đường sắt là mục tiêu xa vời, có thể 10 hoặc 20 năm sau chưa thành hình. Cách nhanh nhất là sửa Luật, khai thông thể chế cho nguồn vốn xã hội hóa.

Thêm nữa, không chỉ mỗi Việt Nam đặt ra yêu cầu ngặt nghèo về an ninh và quốc phòng. Thậm chi tiêu chuẩn này của nhiều nước còn cao hơn, ví dụ như Mỹ.

Nhưng đường sắt Mỹ cũng do một tay tư nhân cách tân hóa. Công ty có tên Northeast Maglev đang thực hiện dự án đường sắt kết nối Washington với New York trong 1 giờ đồng hồ.

Hệ thống khác kết nối Orlando và Miami của Tập đoàn tư nhân Virgin, dự kiến đạt tốc độ tối đa đương 200km/h bắt đầu vận hành vào năm 2022.

Từ đầu năm 2018, những con tàu có tốc độ 120km/h nối Miami với biển West Palm đã bắt đầu vận hành. Hiện nay, công ty này đang huy động thêm vốn cho tuyến tàu cao tốc nối Las Vegas với Los Angeles.

Đường sắt Mỹ đang tư nhân hóa mạnh và sở hữu hạ tầng đồ sộ nhất thế giới

Tại Texas, công ty Texas Central, do hai tập đoàn Citigroup và Mitsubishi hậu thuẫn, không cần trợ cấp và đã cạnh tranh với công ty đường sắt của Chính phủ Pháp (SNCF) để mở hệ thống đường sắt đầu tiên cho bang này.

Trong khi đó Texas Central lại phát triển một tuyến đường chỉ có tốc độ cao kết nối 2 thành phố Houston và Dallas, sử dụng tàu cao tốc Shinkansen của Nhật và hợp tác với một nhà vận hành đến từ Tây Ban Nha.

Một minh chứng, rất nhiều nhà đầu tư tại Việt Nam đủ khả năng xây tổ hợp resort nghỉ dưỡng hàng trăm triệu USD. Nhưng họ vẫn mời nhà vận hành quốc tế có uy tín cùng khai thác.

Vậy nên mới có những cái tên như Intercontineltal Sunpeninsula, hay các hệ thống thương hiệu của Hilton, Sheraton...tại Việt Nam.