Chưa điều chỉnh phí bốc dỡ container để "tiếp sức" cho doanh nghiệp

>>>Nghịch lý phí bốc dỡ container tại cảng: Nhìn từ Singapore

Nhận định nền kinh tế vẫn còn nhiều khó khăn, thách thức do dịch COVID-19, đồng thời giá một số mặt hàng đang ở mức cao (như: xăng dầu, gas, phân bón, vật tư y tế phòng chống dịch...), gây áp lực lạm phát trong thời gian tới, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Khái kết luận, qua đánh giá của các bên liên quan, việc điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển tại thời điểm hiện nay chưa phù hợp với chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ tại Thông báo số 65/TB-VPCP, có thể tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh một số lĩnh vực. 

Do vậy, thống nhất với ý kiến của Bộ GTVT và các Bộ, trước mắt chưa xem xét điều chỉnh giá, tiếp tục giữ ổn định giá để đảm bảo công tác kiểm soát lạm phát chung cũng như góp phần hỗ trợ cho doanh nghiệp, người dân.

Trong thời gian chưa điều chỉnh giá, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan trực thuộc tăng cường các biện pháp quản lý về giá dịch vụ cảng biển, các loại phụ phí (THC...) hạn chế tối đa tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về giá hoặc thu giá, phí không phù hợp, sai quy định. 

Trên thực tế, khung giá dịch vụ bốc dỡ container được Bộ GTVT ban hành tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT là nhằm khắc phục sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển để thu hút các hãng tàu.

Khung giá bao gồm giá tối thiểu và tối đa với biên độ chênh lệch 20-40%, nhưng gần như, tất cả doanh nghiệp cảng biển trên cả nước đều đang áp dụng giá tối thiểu quy định do vẫn tồn tại sự cạnh tranh về giá bốc dỡ để thu hút nguồn hàng vào cảng và do năng lực đàm phán với các hãng tàu còn yếu.

Điều này dẫn tới giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực, chỉ bằng 80% Campuchia, 70% Malaysia, 46% Singapore. Hiện mức giá tốt nhất mà các chủ cảng biển Cái Mép - Thị Vải đang thu của các hãng tàu là 52 USD/container 20 feet (có hàng) và 77 USD/container 40 feet (có hàng), bằng 60% so với các cảng trong khu vực ASEAN.

Điều đáng nói là, giá bốc dỡ container chiếm phần lớn trong cơ cấu phí THC (giá mà hãng tàu thu của khách hàng xuất nhập khẩu để chi trả chi phí tại cảng), được xem là căn cứ để hãng tàu nước ngoài xác định phí THC, trong khi sự chênh lệch giữa giá dịch vụ bốc dỡ container và giá THC là rất lớn.

>>>Nghịch lý phí bốc dỡ container tại cảng: Trái với chỉ đạo của Chính phủ

>>>Nghịch lý tăng giá bốc dỡ container tại cảng: Lợi bất cấp hại!

Tại Việt Nam, giá THC mà các hãng tàu ngoại đang thu lên tới 100-120 USD/container 20 feet và 150-180 USD/container 40 feet, tương đương THC của trung bình của một số nước trong khu vực. Điều này có nghĩa, phần lớn lợi nhuận từ chênh lệch giữa giá THC và giá bốc dỡ container trị giá cả tỷ USD đang rơi vào túi các hãng tàu ngoại.

Như vậy, cũng là có căn cứ khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lo ngại việc tăng gía sàn dịch vụ bốc dỡ container sẽ là cái “cớ” để các hãng tàu tăng phí THC làm tăng chi phí và giảm cạnh tranh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Theo ước tính của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, nếu tăng giá sàn mức 10% có thể kéo theo hiệu ứng domino khiến các hãng tàu tăng phụ phí THC từ 10-15% bởi thực tế chúng ta vẫn chưa kiểm soát được việc tăng phụ phí của các hãng tàu.

Đó là chưa kể mức tăng THC sẽ phản ánh vào phí THC cho hàng lẻ (LCL) với mức khuếch đại cao hơn, có thể lên tới 1.5-2 lần, với mức phí này, mỗi chủ hàng phải trả thêm hàng chục tỷ đồng/năm.

Do đó, trong bối cảnh khó khăn như hiện tại, việc tạm thời chưa xem xét điều chỉnh giá bốc dỡ container được xem là đảm bảo về lợi ích tổng thể đối với nền kinh tế đất nước đang trong giai đoạn phục hồi qua đại dịch Covid-19. 

Thậm chí, ngay cả khi khung giá dịch vụ bốc dỡ container được điều chỉnh, thì lợi ích cũng chưa chắc đã thuộc về doanh nghiệp cảng biển, mà rất có thể là hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, chuyên gia cho rằng, thời gian tới, các cơ quan quản lý cần tăng cường các biện pháp quản lý về giá dịch vụ cảng biển, các loại phụ phí, hạn chế tối đa tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về giá, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực đàm phán với hãng tàu.

“Để giải quyết vấn đề cốt lõi này, thay vì tập trung cạnh tranh vào giá rồi đề xuất tăng giá sàn thì các cảng hoàn toàn có thể tự nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng giá. Các doanh nghiệp sẵn sàng chi trả phí cao hơn nếu dịch vụ các cảng biển tốt hơn, năng lực giải phóng hàng hoá nhanh hơn… điều này mang lại lợi ích lớn hơn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu”, một chuyên gia logistics nhấn mạnh.

Trong chỉ đạo kết luận của mình, Phó Thủ tướng Lê Minh Khái cũng đã giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính và các Hiệp hội tiếp tục rà soát để nghiên cứu đề xuất hoặc hoàn thiện các quy định thuộc thẩm quyền về giá dịch vụ cảng biển, bảo đảm lợi ích của nhà nước, doanh nghiệp, bảo đảm hiệu quả của các cảng biển đang khai thác và đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển cảng biển theo Chiến lược phát triển kinh tế biển, Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được cấp có thẩm quyền phê duyệt. 

Đồng thời, đánh giá đầy đủ, kỹ lưỡng, toàn diện các yếu tố về cơ cấu, mức giá các dịch vụ bảo đảm phù hợp với thực tiễn sản xuất kinh doanh khai thác cảng biển và điều kiện kinh tế đất nước theo quy định pháp luật ...báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét quyết định vào thời điểm phù hợp.

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Tài chính, Bộ GTVT theo thẩm quyền thực hiện chức năng quản lý nhà nước trong lĩnh vực giá theo Luật giá bảo đảm việc quản lý giá các dịch vụ cảng biển phù hợp cơ chế thị trường, phù hợp với thông lệ quốc tế và bảo đảm cạnh tranh lành mạnh theo quy định của Luật Cạnh tranh.