Giải pháp "giữ chân" hàng quá cảnh tuyến Việt Nam - Campuchia

>>>Thu phí hạ tầng cảng biển TP HCM: (Kỳ 1) Hàng quá cảnh đi Campuchia mất lợi thế!

Nhằm thiết lập khung pháp lý cho việc thực hiện tự do giao thông thủy có hiệu quả trên Hệ thống sông Mê Công vì sự phát triển bền vững lưu vực sông Mê Công, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động giao thông thủy quá cảnh và qua biên giới trên các tuyến đường thủy quy định, ngày 17/12 năm 2009 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia đã ký kết Hiệp định về vận tải thủy (Hiệp định), có hiệu lực kể từ ngày 20/1/2011.

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, từ khi Hiệp định có hiệu lực, hai nước đã làm thủ tục cho gần 78 nghìn lượt phương tiện, hơn 406 nghìn lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt hành khách thông qua trên tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia, góp phần phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Hàng hóa thông qua tuyến ngày càng tăng, riêng hàng container thông qua tuyến tăng trung bình 20%/năm, năm 2021 đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

Lượng hàng thông qua tuyến nêu trên, hàng năm đem lại công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của Việt Nam. Trong đó hơn 100 doanh nghiệp tham gia gồm một số doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm: SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…

Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện đang có khoảng 50% hàng hóa nhập khẩu về Campuchia là từ Trung Quốc và hơn 70% hàng xuất của Campuchia đi Mỹ và Châu Âu, trong đó khoảng 70% lượng hàng này thông qua cảng TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải do hai cảng này là trung tâm trung chuyển hàng hóa (Hub Port) cho cảng Phnompenh - Campuchia (nơi tập trung phần lớn các khu công nghiệp tại Campuchia) và có giá xếp dỡ contaienr cạnh tranh.

Cụ thể 2 nhóm cảng này có vị trí thuận lợi nhất để thu hút lượng hàng quá cảnh này do nằm trên tuyến đường thủy Hiệp định giữa hai nước được tạo điều kiện thuận lợi cho tự do giao thông đường thủy và có giá xếp dỡ container thấp so với khu vực (chỉ bằng khoảng 55% so với cảng Sihanoukville - Campuchia, khoảng 85% so với cảng Laemchabang - Thái Lan).

>>>Hải Phòng: Xem xét giảm 50% phí hạ tầng cảng biển cho hàng thủy nội địa

>>>5 Hiệp hội tiếp tục kiến nghị Hải Phòng không thu phí cảng biển hàng thuỷ nội địa

Tuy nhiên nếu chỉ dựa vào vị trí địa lý, và giá xếp dỡ cạnh tranh thì những lợi thế quốc gia về cảng biển trung chuyển của khu vực sẽ bị mất dần khi các cảng biển khác trong khu vực như Laemchabang - Thái Lan và Sihanoukville - Campuchia đang ngày càng hoàn thiện hạ tầng kết nối và có nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hàng hóa quá thông qua.

Cụ thể, Cục Đường thuỷ Việt Nam cũng chỉ rõ những khó khăn do việc cạnh tranh trong việc thu hút nguồn hàng quá cảnh. Theo đó, hiện nay, hầu hết hàng hóa trên tuyến đường bộ kết nối Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải với Phnompenh được chủ hàng chuyển về cảng biển Sihanoukville – Campuchia hoặc Laemchabang – Thái Lan do 4 lý do chính.

Một là, TP. Hồ Chí Minh thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa quá cảnh đi Campuchia được vận chuyển bằng đường bộ. Hai là, kiểm hóa thủ công đối với hàng quá cảnh đi Campuchia.

Ba là, Campuchia đưa vào sử dụng tuyến đường cao tốc nối thủ đô Phnom Penh với cảng Sihanoukville vào tháng 10/2022, rút ngắn thời gian di chuyển từ 5 giờ xuống còn khoảng 2 giờ, đồng thời có chính sách miễn, giảm phí trong năm đầu để thu hút phương tiện.

Bốn là, thủ tục hành chính, đặc biệt là thủ tục kiểm hóa đối với hàng quá cảnh tại Thái Lan và hàng xuất, nhập khẩu tại Campuchia ngày càng được cải tiến và thuận lợi.

Tuyến đường thủy Hiệp định mặc dù vẫn duy trì được lợi thế nhờ điều kiện tự nhiên và hàng hóa vận tải bằng đường thủy được miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển TP. Hồ Chí Minh, tuy nhiên vẫn còn một số tồn tại.

"Tỷ lệ lớn hàng quá cảnh bị kiểm hóa thủ công, thời gian làm việc của các cơ quan chức năng tại cửa khẩu chỉ trong giờ hành chính, bắt buộc sử dụng tàu lai với phương tiện trên 80m; phương tiện VR-SI (tàu biển hạn chế I) không được hoạt động trên biển, đoạn từ Cửa Tiểu tới cảng Cái Mép - Thị Vải, đã làm tăng chi phí, thời gian làm giảm lợi thế cạnh tranh của tuyến vận tải thủy Hiệp định", Cục Đường thuỷ Việt Nam chỉ rõ.

Trao đổi với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) đề xuất, các cơ quan chức năng cần sớm triển khai ngay một số giải pháp trong đó có việc rà soát qui định về kiểm tra, giám sát hàng hóa quá cảnh theo hướng đơn giản hóa (nguyên cont – nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời gian, chi phí vận tải, logistics.

Tăng thời gian làm việc của các cơ quan quản lý nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày; sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP để cho phép các phương tiện có chiều dài nhỏ hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng; sớm nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng khả năng vận chuyển của phương tiện phục vụ trên tuyến vận tải chuyên biệt này.