Kết nối bến cảng - vì sao không?

Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) có chiều dài bến 600m, nếu mỗi lần đón 01 tàu mẹ có chiều dài khoảng 350m thì chiều dài bến chỉ còn lại khoảng 200m. Với chiều dài này, cảng chỉ có thể tiếp nhận sà lan vào làm hàng chứ không thể đón được tàu container khác. Kế bên là Tân cảng Cái Mép Thị Vải (TCIT - liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn với 3 đối tác nước ngoài) cũng có tình cảnh tương tự. Việc không đủ chiều dài để đón các tàu lớn vào làm hàng đã gây tình trạng lãng phí hiệu suất khai thác bến, lãng phí chi phí cho các hãng tàu do phải chờ đợi,…

Lợi đủ đôi đường

Bất cập trước tình trạng này, 02 doanh nghiệp cảng (Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) và Công ty TNHH MTV Cảng Tân Cảng – Cái Mép Thị Vải) đã có đề xuất Bộ GTVT phương án hợp tác hình thành bến chung giữa 2 cảng nhằm khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng cảng biển, để tận dụng, phát huy tối đa hiệu quả hạ tầng bến cảng đã đầu tư. Đồng thời, thúc đẩy việc thu hút các tàu biển trọng tải lớn, giảm thời gian chờ đợi tàu vào làm hàng tại khu vực Cái Mép.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ - TGĐ cảng CMIT cho biết, việc kết nối bến chung sẽ có chiều dài 1.200m và có thể đón được 3 tàu một lúc. Đồng thời, hai cảng có hạ tầng kết cấu tương đồng, cùng cao trình bến, tuyến bến, khổ đường ray, kích cỡ nên kết nối chung sẽ tăng được năng lực khai thác của cả hai. Hiện 2 doanh nghiệp đang nghiên cứu phương thức kết nối chung một cách bài bản, chắc chắn nhất theo chỉ đạo của Bộ GTVT.

Gần đây, khu cảng Cái Mép – Thị Vải có tốc độ tăng trưởng sản lượng thông qua khá tốt ở mức cao. Số lượng tàu mẹ cập các cảng đạt 33 chuyến/tuần, trong đó, 2 cảng CMIT và TCTT tiếp nhận tổng cộng 14 chuyến/tuần. Đặc biệt, ngày 07/6/2023 cảng này đã lập kỷ lục khi xếp dỡ 233 container/giờ gần 7000 TEU hàng hoá xuất nhập khẩu, trung chuyển và container rỗng đã được xếp dỡ chỉ trong 20 giờ. Nhờ vậy, tàu mẹ Maersk Emden khởi hành sớm hơn 3 giờ so với kế hoạch, đưa hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam kết nối một cách nhanh nhất với thị trường nước Mỹ. Điều này đã tạo nên uy tín và thương hiệu cho cảng này với các hãng tàu quốc tế.

Từ thực tế đó, Bộ GTVT đã đồng ý cho 2 doanh nghiệp nghiên cứu phương án hợp tác hình thành bến chung. Điều này nhằm thực hiện chủ trương khuyến khích nghiên cứu, áp dụng các giải pháp nhằm khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng cảng biển, để tận dụng, phát huy tối đa hiệu quả hạ tầng bến cảng đã đầu tư. Đồng thời, thúc đẩy việc thu hút các tàu biển trọng tải lớn, giảm thời gian chờ đợi tàu vào làm hàng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải.

>> Cảng biển và logistics: Một trong 4 trụ cột mới của Bà Rịa-Vũng Tàu

>> Hải Phòng: Đẩy nhanh tiến độ các dự án cảng biển - hàng không

>> Doanh nghiệp “nóng ruột” với chính sách hỗ trợ tàu container qua cảng biển Nghệ An

Cần một “liên minh cảng biển”

Ở phía Bắc, trước đây hệ thống các cảng biển khu vực Hải Phòng thường được quy hoạch kiểu “phân lô”. Mỗi doanh nghiệp cảng chỉ khai thác, vận hành mấy trăm mét cầu cảng.

Cụ thể, dọc luồng sông Cấm chỉ dài mấy km nhưng có đến hàng chục doanh nghiệp khai thác cảng. Mỗi cảng chỉ có chiều dài bến trên 100m nhưng lại “cát cứ” bởi các doanh nghiệp khác nhau nên dẫn đến tình trạng manh mún. Việc mỗi doanh nghiệp cảng quản lý 1 bến cảng nhỏ không chỉ gây khó khăn cho việc cùng lúc đón nhiều tàu trọng tải lớn, mà còn gây lãng phí về công suất của cầu cảng, trang thiết bị nhàn rỗi của nhau, hàng hóa luân chuyển giữa các cảng cạnh nhau vẫn phải đi vòng qua các cổng khác nhau làm gia tăng thời gian, chi phí…

Mấy năm gần đây, cảng nước sâu Lạch Huyện đưa vào khai thác, mặc dù các bến cảng được quy hoạch có chiều dài đến 350m, tuy nhiên vẫn kiểu “đèn nhà ai nhà nấy sáng”. Hiện tại, 2 bến cảng số 1, 2 thuộc Công ty TNHH cảng container Quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT) đã đưa vào khai thác từ năm 2018 và đón các tàu quốc tế trọng tải lớn chạy thẳng Châu Âu, Mỹ,… Các bến số 3, 4 thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng, bến số 5, 6 thuộc Tập đoàn Hateco đang trong quá trình xây dựng.

Mặc dù quy mô các cảng này mang tầm cơ quốc tế nhưng vẫn cô lập bởi các doanh nghiệp riêng rẽ. Xét về bản chất vẫn chỉ là “bình mới, rượu cũ” khi không có sự kết nối các bến với nhau. Kịch bản về sự manh mún sẽ lặp lại như hiện tại.

Việc hai cảng biển kết nối bến chung, theo ông Trần Khánh Hoàng - Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, điều này sẽ khắc phục được vấn đề manh mún của cảng biển, tận dụng năng lực nhàn rỗi của hai cảng.

“Hai cảng đều có năng lực nhàn rỗi nhưng không đủ để đón thêm một tàu. Bởi thế, nếu có thêm bến chung, công năng sử dụng của bến chung sẽ nhỏ hơn so với bến chính thức của hai cảng nhưng sẽ giải quyết được tình huống dư thừa chiều dài cầu bến. Trường hợp hai cảng đều kín tàu, có thể sử dụng bến chung để đón thêm một sà lan hay một tàu phù hợp”, ông Trần Khánh Hoàng phân tích.