Sửa Nghị định 10/2020: Cần một hành lang pháp lý phù hợp

>> Xem xét kiến nghị về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Theo đó, để giải bài toán “xe hợp đồng trá hình”, “xe dù bến cóc”,… điểm a khoản 3 Điều 2 Dự thảo Nghị định sửa đổi điểm c khoản 3 Điều 7 Nghị định 10/2020/NĐ-CP về kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô (phiên bản thẩm định tháng 11/2023) quy định, đơn vị kinh doanh theo hình thức hợp đồng không được đón, trả khách từ 03 ngày liên tiếp trở lên hoặc từ 10 ngày trở lên trong một tháng tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc tại một địa điểm cố định khác.

Xoay quanh nội dung đã nêu, nhiều ý kiến cho rằng, quy định như vậy không chỉ không giải quyết được bản chất của vấn đề mà còn trái với quyền tự chủ kinh doanh, tự do tìm kiếm khách hàng và thị trường của doanh nghiệp được quy định tại khoản 2 và khoản 4 Điều 7 Luật Doanh nghiệp năm 2020.

Thực tế cho thấy, loại hình xe hợp đồng bản chất không phải là loại hình mới, tuy nhiên, trong những năm gần đây do có sự thay đổi về nhu cầu và thói quen đi lại của người tiêu dùng và sự phát triển của công nghệ, nên hoạt động vận chuyển hành khách đã có nhiều thay đổi, đây là nhu cầu tất yếu của phát triển.

Thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam gần đây cũng cho thấy, cả nước hiện có khoảng gần 400.000 xe kinh doanh vận tải hành khách. Trong đó, tuyến cố định 17.000 xe và xe hợp đồng chiếm khoảng 220.000 xe.

Đánh giá về quy định nêu trên của Dự thảo, tại văn bản gửi Văn phòng Chính phủ mới đây, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, các quy định trên, suy đoán nhằm phân biệt giữa đơn vị kinh doanh vận tải hành khách hợp đồng với đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định. Tuy nhiên, cách thức thiết kế của quy định tại Nghị định 10/2020/NĐ-CP cũng như Dự thảo Nghị định sửa đổi chưa phù hợp với loại hình kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (khi các bên có thể tự do thỏa thuận về hoạt động vận tải hành khách từ hành trình, điểm đón, số lượng hành khách…) và đã can thiệp quyền tự chủ kinh doanh của doanh nghiệp.

>> Phê duyệt Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi vận tải hành khách qua biên giới bằng đường bộ

Theo VCCI, nhiều doanh nghiệp cho biết, quy định trên không phù hợp thực tế gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, bởi hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng xuất phát từ nhu cầu của khách hàng, doanh nghiệp không thể kiểm soát/dự đoán được nhu cầu của hành khách về điểm đón, trả khách, vì vậy yêu cầu “trong thời gian một tháng, mỗi xe ô tô không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có điểm đầu trùng lặp và điểm cuối trùng lặp, phạm vi trùng lặp được tính tại một địa điểm hoặc tại nhiều địa điểm nằm trên cùng một tuyến phố (một tuyến đường), ngõ (hẻm), trong đô thị” là quá cứng nhắc, gây khó khăn cho hoạt động, hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp (khi phải từ chối các yêu cầu của khách nếu vượt quá tần suất chuyến theo quy định).

“Yêu cầu “chỉ được ký hợp đồng vận chuyển với người thuê vận tải có nhu cầu thuê cả chuyến xe (bao gồm cả thuê người lái xe)” khiến cho doanh nghiệp không tối ưu trong việc khai thác tài sản để đáp ứng nhu cầu của khách hàng (muốn đi ghép để chia sẻ chi phí)”, VCCI đánh giá.

Cũng theo VCCI, quy định này cũng khó quản lý trên thực tế, cụ thể khoản 6 Điều 7 Nghị định 10/2020/NĐ-CP đã có quy định riêng đối với vận chuyển học sinh, sinh viên, cán bộ công nhân viên đi học, đi làm việc. Như vậy, các giới hạn đối với xe hợp đồng quy định tại khoản 3 Điều 7 không áp dụng đối với hoạt động vận chuyển học sinh, sinh viên, cán bộ công nhân viên đi học, đi làm việc. Tuy nhiên, rất khó để xác định các đối tượng vận chuyển theo khoản 6 Điều 7 với các đối tượng theo khoản 3 Điều 7, bởi vì các thông tin hợp đồng đối với vận chuyển cán bộ công nhân viên đi học, đi làm việc gửi cho cơ quan quản lý không có nội dung xác định đối tượng vận chuyển là ai? Kể cả xác định đối tượng vận chuyển là ai thì việc kiểm soát hàng ngàn chuyến xe mỗi tháng là khó khả thi với cơ quan quản lý.

Bên cạnh đó, quy định này còn ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng khi đặt ra các ràng buộc trên đối với vận tải hành khách theo hợp đồng. Nhu cầu của hành khách là rất đa dạng, việc khống chế đơn vị vận tải về tỷ lệ không vượt quá 30% tổng số chuyến trong một tháng ở cùng một địa điểm, sẽ không được tự do lựa chọn đơn vị vận tải mà phải lựa chọn đơn vị vận tải khác, loại hình vận tải khác khi muốn di chuyển. Yêu cầu ““chỉ được ký hợp đồng vận chuyển với người thuê vận tải có nhu cầu thuê cả chuyến xe (bao gồm cả thuê người lái xe)” có thể khiến khách hàng không thể chia sẻ chi phí với người khác và gây lãng phí về nguồn lực xã hội.

VCCI cho rằng, đối với lĩnh vực vận tải hành khách bằng ô tô, mục tiêu hướng tới là đảm bảo an toàn trật tự giao thông. Điều này kiểm soát thông qua yêu cầu chất lượng của phương tiên, trình độ của người lái xe, các điểm đón trả khách phù hợp để không gây ra ùn tắc giao thông. Việc thiết kế cơ chế quản lý bằng cách can thiệp trực tiếp vào quyền tự chủ kinh doanh của doanh nghiệp dường như chưa thật sự phù hợp và ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

Đồng quan điểm của VCCI, liên quan đến quản lý xe hợp đồng, trước đó, các chuyên gia cũng cho rằng, việc siết hay mở là điều các cơ quan quản lý rất trăn trở, nhưng nếu siết cần đặt vấn đề, khi ấy, việc đi lại của người dân có còn thuận lợi, hành khách lại quay về những ngày phải đi xe giá vé cao. Quy định pháp luật cần giúp xe tuyến cố định cạnh tranh bình đẳng với xe hợp đồng.

Nói cách khác, các cơ quan quản lý cần xem xét siết hay gỡ bỏ sao cho tính pháp lý được bảo đảm nhưng doanh nghiệp vẫn có điều kiện phát triển, người dân được hưởng chất lượng dịch vụ tốt, giá thành hợp lý, giao thông ngày càng thông thoáng, an toàn.

Theo ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cơ quan quản lý Nhà nước phải nghiên cứu và vạch ra hành lang, tạo ra sự lựa chọn về mô hình kinh doanh, bảo đảm sự bình đẳng. Nên nhân cơ hội Luật Giao thông đường bộ cùng các Nghị định liên quan đang được xem xét sửa đổi để đề nghị sửa cho phù hợp.