Tái cấu trúc đô thị theo mô hình TOD

>> Hà Nội: Nguồn cung căn hộ chung cư phục hồi rõ nét

Trong đó, về định hướng phát triển không gian đô thị theo mô hình TOD (lấy giao thông công cộng làm cơ sở phát triển) nhiều ý kiến cho rằng cần chú trọng xem xét kỹ để có thể thực hiện hiệu quả.

Nhận diện những rào cản

Hiện nay, dân số của Hà Nội đang gần 10 triệu người. Trong đó, có trên 8 triệu phương tiện đăng ký, bao gồm: 1,1 triệu ô tô; hơn 6,7 triệu xe máy; 200.000 xe đạp điện; chưa kể 1,2 triệu phương tiện của tỉnh thành khác lưu thông trên địa bàn. Trong khi đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị mới đạt được 10,35% và diện tích đất dành cho giao thông tĩnh dưới 1%.

Có thể thấy, tốc độ phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển phương tiện. Điều này đã gia tăng áp lực rất lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, đặc biệt là mạng lưới giao thông tĩnh (bãi đỗ xe, điểm đỗ xe…).

>> Thách thức với thị trường bất động sản 2024

Hơn nữa, tính đến năm 2030, dân số Hà Nội dự kiến sẽ tăng lên khoảng 11,5 triệu người, khiến tình trạng ùn tắc giao thông diễn biến ngày càng phức tạp, tiếp tục tạo ra các gánh nặng, kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô.

Bởi vậy, phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là phát triển đô thị theo định hướng TOD có tầm quan trọng đặc biệt, góp phần đồng bộ hóa giao thông, là giải pháp căn cơ để giảm thiểu ùn tắc cho Thủ đô.

Theo đánh giá của GS.TS Hoàng Văn Cường – Nguyên Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội hiện có rất nhiều khu đô thị xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, những khu đô thị phát triển mở rộng nhưng không mang lại hiệu quả trong khai thác đất đai, còn tình trạng bỏ hoang...

Nguyên nhân là bởi không có một hệ thống giao thông đồng bộ. Trong khi đó, TOD thực chất là phát triển đô thị dựa trên cơ sở của hệ thống giao thông dẫn dắt, tức là phát triển giao thông sẽ dẫn dắt đến điều kiện để tạo ra phát triển đô thị. Mô hình TOD sẽ tạo ra một quần thể đô thị có khả năng đáp ứng được đầy đủ nhu cầu của người dân tại điểm đó.

Như vậy, rõ ràng mô hình này sẽ tạo ra hiệu quả rất cao cho đầu tư hạ tầng, sử dụng đất đai và đặc biệt là tạo ra không gian phát triển cũng như môi trường sống cho người dân ở vùng đó.

Ông Lê Chính Trực - Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội - đơn vị lập đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội tới năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 cho biết, đồ án ngoài nghiên cứu đề xuất về định hướng phát triển không gian đô thị nói chung trên địa bàn TP cũng đã đề xuất các nội dung về TOD. Trong đó, định hướng phát triển TOD theo từng khu vực cụ thể, nội đô lịch sử là khu vực hạn chế phát triển TOD nhằm bảo tồn các giá trị lịch sử văn hóa.

Mặc dù có nhiều ưu điểm nhưng việc phát triển TOD tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng vẫn còn những rào cản nhất định. Điển hình như việc chậm triển khai, đội vốn các dự án đường sắt đô thị thời gian qua cho thấy còn nhiều bất cập cả về nguồn lực và vốn đầu tư.

Để mô hình TOD khả thi

PGS. TS Nguyễn Thị Thanh Mai - Khoa Kiến trúc và Quy hoạch, Đại học Xây dựng Hà Nội khuyến nghị, đối với các đề xuất mới trong đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô, TP cần nghiên cứu kỹ mô hình TOD. Đặc biệt, phân loại các TOD quyết định tới phát triển hệ thống trung tâm TP và khu vực đô thị.

Trong đó, cần chú ý tới các TOD đặc biệt, dựa trên các điểm trung chuyển quy mô lớn, có tính chất đối ngoại. Các TP sân bay phù hợp với mô hình TOD đặc biệt, tiềm năng trở thành trung tâm mới của Hà Nội, hoàn thành mô hình đô thị đa trung tâm. TOD đô thị nằm trên các trục chính đường sắt đô thị, điểm trung chuyển của các tuyến chính nội đô sẽ trở thành trung tâm khu vực đô thị (quận).

Bên cạnh đó, việc phân bổ các TOD khu vực cần chú ý tới các thị trấn du lịch, sinh thái làng nghề phía Tây Hà Nội, trong hành lang xanh để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội nơi đây, tăng cường kết nối chặt chẽ với khu vực trung tâm, giảm bớt chênh lệch giữa đô thị và nông thôn.

Ngoài ra, PGS. TS Nguyễn Thị Thanh Mai cũng cho rằng, tăng cường phát triển giao thông công cộng, mô hình TOD, không thể thiếu quy hoạch các phương tiện trung chuyển hành khách từ nhà ga tới các khu vực lân cận. Như vậy, tính hiệu quả của mô hình TOD cùng mục tiêu phát triển bền vững mới thực sự được phát huy.

Ở một góc nhìn khác, ông Shin Kimura - Giám đốc Kinh doanh quốc tế, Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản (UR) cho rằng, hiện các quốc gia phát triển đều hướng đến mục đích xây dựng một TP nhỏ gọn, dễ sử dụng phương tiện giao thông công cộng và không phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện cá nhân.

Để thực hiện được mục tiêu trên, ông Shin Kimura cho rằng cần nhanh chóng hoàn thiện quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị theo mô hình TOD kèm theo cơ chế, chính sách để triển khai mô hình này. Bên cạnh đó, cần huy động đa dạng nguồn lực đầu tư cho đường sắt đô thị. Đồng thời, xây dựng cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư cũng như xuyên suốt quá trình thực hiện dự án.