NHẬN DIỆN ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG (Bài II): Công nghiệp vẫn là "vùng trũng"

Thứ nhất, năng suất công nghiệp phụ thuộc vào đầu tư, và trong bối cảnh của Việt Nam thì quan trọng nhất là đầu tư của khu vực FDI, mà đây chính là một điểm yếu cố hữu của ĐBSCL.

Thứ hai, hoạt động sản xuất công nghiệp quan trọng nhất ở ĐBSCL là chế biến thủy hải sản, thế nhưng tốc độ tăng trưởng của hoạt động này lại khiêm tốn, không những thế còn chịu rủi ro từ những biến động thất thường không chỉ về khí hậu và tự nhiên, mà còn do khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008. Đại dịch COVID-19 có thể làm trầm trọng hơn tình trạng này, khiến công nghiệp ĐBSCL khó phát triển ít nhất là trong trung hạn.

Thứ ba, các hoạt động sản xuất công nghiệp còn lại của ĐBSCL nhìn chung khá trầm lắng, nếu có tăng trưởng thì chủ yếu tập trung vào các hoạt động chế tạo – chế biến thâm dụng lao động với giá trị thấp. Nhìn sâu xa hơn, công nghiệp của ĐBSCL nói riêng và kinh tế - xã hội ĐBSCL nói chung đang bị cản trở bởi nút thắt nghiêm trọng về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông kết nối với Đông Nam Bộ.

Trong khi công nghiệp chế biến – chế tạo và cơ sở hạ tầng là hai nút thắt quan trọng cho tăng trưởng của ĐBSCL thì tỷ trọng vốn đầu tư toàn xã hội của Vùng so với cả nước ngày càng suy giảm, đặc biệt là từ năm 2015 đến nay. Không những thế, nguồn đầu tư từ khu vực nhà nước ngày càng bị thu hẹp cả về quy mô tuyệt đối lẫn tỷ trọng tương đối (41,4% năm 2014 giảm còn 22,4% năm 2018).

Đối với FDI, ĐBSCL chưa thực sự tỏ ra hấp dẫn. FDI của vùng chỉ chiếm 5,6% số dự án và 8,4% số vốn đăng ký của cả nước, chủ yếu do bất lợi về mặt địa lý và khả năng kết nối giao thông. Long An và Tiền Giang là các tỉnh có khả năng thu hút đầu tư FDI tốt nhất vùng nhờ có đường cao tốc nối liền với Thành phố Hồ Chí Minh. Kiên Giang thu hút FDI tốt hơn các tỉnh còn lại nhờ hoạt động du lịch tại Phú Quốc, còn Trà Vinh nhờ vào tổ hợp nhà máy nhiệt điện Duyên Hải.

Một cách tổng thể, nhu cầu đầu tư quan trọng nhất ở ĐBSCL là phát triển hạ tầng giao thông (cầu, đường cao tốc, đường tỉnh lộ), hỗ trợ đổi mới mô thức sản xuất nông nghiệp theo hướng công nghiệp và thích nghi với biến đổi khí hậu, và chế biến sản phẩm nông – thủy sản. Trong thời gian qua, các cây cầu trọng yếu ở ĐBSCL có vai trò tích cực, nhưng nhiều cây cầu quan trọng vẫn chưa được xây dựng. Nhiều công trình thủy lợi, ngăn mặn tuy thành công để thâm canh và tăng sản lượng lúa, nhưng cơ bản là thất bại trong việc gia tăng giá trị, chuyển đổi cơ cấu nông nghiệp, thậm chí gây hại cho sự bền vững cả về kinh tế và môi trường trong tương lai.

Trong khi các nhu cầu đầu tư còn lại chưa thu hút được sự quan tâm đúng mức, do cả yếu tố khách quan (sự hấp dẫn của vùng, nguồn lực ngân sách TƯ còn hạn chế) và chủ quan (chiến lược phát triển vùng ĐBSCL chưa thực sự rõ ràng, cạnh tranh giữa các địa phương do đặc điểm tương đồng), nhiều hoạt động đầu tư đang mang tính đánh đổi giữa kinh tế và môi trường.

Song hành và gắn bó gần gũi với công nghiệp là phát triển đô thị và và phát triển doanh nghiệp. Đô thị hóa tạo ra sự tập trung nguồn lực với quy mô lớn và mật độ cao, nhờ đó gắn kết các hoạt động kinh tế, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa và con người, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động công nghiệp – dịch vụ phát triển, thúc đẩy đổi mới và sáng tạo, nhờ đó đa dạng hóa và nâng cao năng suất kinh tế.

ĐBSCL hiện là “vùng trũng” về đô thị hóa ở Việt Nam, trong khi Việt Nam là vùng trũng về đô thị hóa khi so với các nền kinh tế chủ yếu trong khu vực. Theo kết quả Điều tra Dân số và Nhà ở, dân số vùng ĐBSCL vào ngày 01/04/2019 là 17,3 triệu người, gần như không đổi so với mức 17,2 triệu người trước đó 10 năm. Số lượng di cư ròng khỏi ĐBSCL trong thập niên vừa qua là gần 1,1 triệu người, lớn hơn dân số của một số tỉnh trong Vùng và tương đương với số tăng dân số tự nhiên của cả Vùng. Trong khi ĐBSCL chiếm gần 18% dân số của cả nước thì trong giai đoạn 2009 - 2019, dân số thành thị của Vùng chỉ tăng 403 nghìn người, xấp xỉ 5,3% số tăng dân số thành thị của cả nước. Tỷ lệ đô thị hóa của cả vùng trong 10 năm chỉ tăng nhẹ từ 22,8% lên 25,1%, trong khi cả nước tăng từ 29,6% lên 34,4%. Kết quả là khoảng cách về dân số đô thị của ĐBSCL so với cả nước đang ngày một giãn ra.

Nhìn về tương lai, nếu không có những yếu tố đột biến, rất khó để ĐBSCL có tốc độ tăng trưởng dân số chung và dân số đô thị cao hơn trong 10 năm tới. Trên thực tế, dân số cả Vùng hàng năm đã giảm 0,3% mỗi năm trong hai năm gần đây và dân số thành thị chỉ tăng khoảng 0,6%/năm. Nếu xu thế di dân tiếp tục như hiện nay, mà khả năng này rất cao, thì đến năm 2030, dân số của cả Vùng còn chưa đến 17 triệu người, và đến năm 2030, tỷ lệ đô thị hóa rất khó đạt 30%.

Để giảm thiểu những thách thức và bất lợi của ĐBSCL cũng như ứng phó với biến đổi khí hậu, việc phân bố lại dân cư, từng bước xóa bỏ thói quen dân cư sống dọc tuyến giao thông, tập trung dân cư về thị trấn/ thị xã/ đô thị để cải thiện hiệu quả cung cấp hạ tầng và dịch vụ xã hội thiết yếu. Để thực hiện được chiến lược này, cần có quy hoạch bài bản và nhất quán về kinh tế - xã hội – môi trường, đồng thời Trung ương cần dành đủ nguồn lực để xây dựng các hạ tầng giao thông kết nối với vùng thành phố Hồ Chí Minh.